Новости

Изменение правил перевозки тяжеловесных грузов 2014 20.05.2014 01:39

В субботу, 11 января на сайте Правительства РФ было опубликовано постановление № 12 от 9.01.2014 «О перевозке тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам РФ». Документ вносит изменения в правила возмещения вреда, причиняемого транспортными средствами при перевозке тяжеловесных грузов: расчет возмещения вреда будет учитывать ряд дополнительных параметров (климатическая зона, тип дорожного покрытия, расчетная нагрузка для дорожной конструкции, значение автодороги, количество осей, колес и т.д.). Вместе с этим ожидается уменьшение количества выдаваемых специальных разрешений на такую перевозку. Нормативный акт должен вступить в силу 1 января 2015 года.

В комментарии к документу поясняется, что изменения обусловлены тем, что прежние методы расчета величины возмещения вреда были несовершенны, поскольку не учитывали различные факторы. Новое постановление  уточняет некоторые аспекты правил возмещения вреда, причиняемого транспортными средствами, перевозящими тяжеловесные грузы, а также дополняет их методикой расчета размера этого вреда.

«В результате реализации принятых решений прогнозируется снижение количества выдаваемых специальных разрешений на перевозку тяжеловесных грузов в среднем на 20%. В то же время уточненная методика расчета вреда повлечет увеличение размера компенсации вреда. Таким образом, доход Федерального дорожного фонда не сократится, – комментирует кабмин. – В настоящее время доходы бюджетов различных уровней от компенсаций в счет возмещения вреда, причиняемого в результате проезда тяжеловесных транспортных средств, составляют более 500 млн рублей в год».

Стоит отметить, что нововведения, касающиеся тяжеловесных перевозок, будут действовать наряду с проектом «12-тонников». Как пояснили в пресс-службе Росавтодора, повышение платы за перевес не повлияет на тарифы системы взимания платы за проезд по федеральным дорогам грузовиков массой свыше 12 тонн, поскольку это два независимых друг от друга источника пополнения федерального дорожного фонда. Как и планировалось ранее, большегрузам придется платить по 3,5 рубля за километр пройденного пути.

«Постановление об изменении правил возмещения вреда, причиняемого транспортными средствами, которое подписал Дмитрий Медведев, не влияет на реализацию проекта «12-тонников». Тариф 3,5 рубля остается неизменным, он не зависит от количества осей, географии дороги, времен года, качества дорожных одежд и других факторов. Он также не пересчитывается в зависимости от нагрузки на ось. СВП – это другой принцип возмещения ущерба, сверх предельных норм и с получением разрешений, согласования маршрутов», – пояснили в Федеральном дорожном агентстве.

Изменения в правилах перевозки тяжеловесных грузов прокомментировал председатель Межрегионального профсоюза водителей профессионалов Александр Котов.

«В этом постановлении очень много нужных и полезных изменений, направленных на защиту прав перевозчиков», – отметил он.

Одно из самых важных изменений, по мнению Котова, – учет технических характеристик автомобилей, которые до этого не принимались во внимание. Например, практически все современные машины оборудованы дополнительной, так называемой «ленивой», осью, которая не только делает грузовик более уверенным и маневренным на дорогах, но и снимает нагрузку с ведущей оси и позволяет перевозить больше груза. Новое постановление учитывает наличие «ленивой» оси, что позволяет увеличить допустимую массу шестиосного тяжеловеса с 38 до 44 тонн.

«Постановление упорядочивает саму систему наложения штрафов и формирования выплат – она становится более понятной и прозрачной. Водитель сможет рассчитать в зависимости от превышенного процента нагрузок, сколько ему придется заплатить», – отметил председатель профсоюза.

Еще одно положительное нововведение – это то, что теперь нагрузка будет распределяться не на одну ось, а на соответствующее количество осей в тележке.

«Некоторые нерадивые дорожники, для того, чтобы нагрузка на ось на весовом контроле была больше, делали перед весами небольшой, около 2 сантиметров асфальтовый подъём. Для чего? Когда машина съезжает на весы с такого небольшого трамплина, то на заднюю ось нагрузка увеличивается. Представьте, либо на весы аккуратно положить кусок колбасы, либо его бросить. Во втором случае масса сразу будет большей. Вот этим и пользуются те, кто хочет содрать с водителей побольше и положить себе в карман. В результате на весах превышение допустимой нагрузки, и водителю в таком случае проще договориться непосредственно с работником поста, то есть, дать ему взятку», – пояснил Котов.

При этом он отметил, что пока система возмещения вреда не станет полностью автоматизированной, не зависящей от человеческого фактора, то прозрачности и эффективности в этом деле не будет.

«Не секрет, что за превышение нагрузок многие водители попросту откупаются. Деньги идут в карман работников постов. Технически возможно организовать работу системы так же автономно и независимо от людей, как с фото-видеофиксацией. Нарушил – заплати. И не в карман работнику, а на то, чтобы действительно восстановить разрушенные дороги. И при такой автономной системе суммы сборов от вреда увеличатся в разы», – уверен Котов.

Свое мнение по поводу нового постановления Правительства высказал член правления «Объединения перевозчиков Сибири» Дмитрий Минор.

«Считаю, что новая методика расчетов возмещения вреда, причиняемого большегрузами, усугубит сложную ситуацию с весовым контролем в России. Вера в справедливость весового контроля у перевозчиков и без того, мягко говоря, не очень сильна», – сказал эксперт и привел в пример ситуации, когда результаты взвешивания одного и того же груза в разных городах существенно отличаются.

«Машина без проблем проехала через полстраны, а где-нибудь в Казани на пункте весового контроля обнаруживается перегруз! Притом, что груз опломбирован. Новая методика, которая применяет разные коэффициенты для разных регионов, просто сыграет на руку недобросовестным либо нерадивым весовщикам: теперь можно будет объяснять расхождения разницей в расчетах», – считает Дмитрий Минор.

Кроме того, эксперт уверен, что новая методика значительно усложнит работу перевозчиков.

«Рассчитать плату будет очень трудно: грузовик в пути пересекает обычно несколько разных регионов, и едет как по федеральным дорогам, так и по региональным, местным. Рассчитывать плату нужно будет по сложной формуле с несколькими разными коэффициентами», – поясняет представитель сибирских перевозчиков.

И напоследок Дмитрий Минор предложил свой альтернативный вариант для сохранности российских дорог:

«Мы на протяжении 8 лет предлагаем ввести единый сертификат взвешивания. Речь идет о том, что загрузившись и выезжая за территорию населённого пункта, машина в обязательном порядке взвешивается на стационарных весах. Если все параметры соблюдены, водитель получает сертификат и едет беспрепятственно до пункта выгрузки, если нет – на место погрузки и до устранения перегруза. И дороги целы и нет потребности в хитроумных методиках».

Китайские грузовики JBC начали собирать в Сызрани 26.04.2014 00:47

На автомобильном рынке России появился новый игрок. Совместная российско-китайская компания JBC RUS («ДжиБиСи Рус») намерена реализовать проект производства в нашей стране китайских грузовиков под маркой JBC Jinbei.

Выпуск грузовиков будет осуществляться на производственных мощностях компании «РосЛада», в городе Сызрани Самарской области. Первоначальные инвестиции в проект составили 10 млн долларов. Проект будет реализовываться в два этапа. В первый год планируется собрать 5 тыс. машин, в последствии объемы должны увеличиться до 20 тыс. в год. Стоит отметить, что уже сейчас сборка грузовиков осуществляется по полному циклу, включая сварку и покраску.

Кузовные панели, основные узлы и агрегаты поставляются из Китая, а аккумуляторы, шины и элементы пассивной безопасности заказываются у отечественных производителей. К примеру, первая партия машин была «обута» в российские шины марки «КАМА». В дальнейшем планируется рост локализации производства.

На заводе «ДжиБиСи Рус» смонтированы напольный конвейер, несколько сварочных кондукторов и так называемая тупиковая окрасочная камера. Большая часть технологического оборудования китайского происхождения, хотя есть и немецкое, и российское. Кабины собирают в России, они приходят на завод уже сваренными, но не загрунтованными. Рама окрашена, но поступает в разобранном виде. На заводе ее склепывают и наваривают дополнительные усилители.

На данный момент предприятие работает в тестовом режиме. Уже собрано 26 автомобилей,  которые предназначены для отладки технологии, сертификации и адаптации конструкции к российским условиям. Сейчас завод приступил к сборке следующей партии, состоящей из 200 машинокомплектов.

«ДжиБиСи Рус» планирует выпускать в Сызрани три модели грузовиков: малотоннажник JBC Jinbei SY1041 и среднетоннажники Jinbei SY1060 и Jinbei SY1090 грузоподъемностью 1,5 и 5 т соответственно.

Конструкция и внешний дизайн автомобилей заимствованы от более ранних моделей Isuzu. Грузовики оснащаются 4-цилиндровыми 3,2-литровыми дизелями Deutz  (китайское обозначение CA4D2-10T4) экостандарта Евро-4, которые изготавливаются по немецкой лицензии. Мощность двигателей составляет 104 и 120 л.с. Представители «ДжиБиСи Рус» также отмечают, что в перспективе автомобили планируется оснащать 4-цилиндровым 121-сильным дизелем Cummins.

Все три модели выпускаются с механической 5-ступенчатой коробкой передач, зависимой передней и задней подвесками с полуэллиптическими рессорами, гидроусилителем руля, передними дисковыми и задними барабанными тормозными механизмами с пневмоприводом. На среднетоннажники SY1060 и SY1090 устанавливается еще и антиблокировочная система. Грузовики способны развивать скорость более 90 км/ч.

Каждая модель доступна в вариантах с длинной и короткой колесной базой. Для среднетоннажников SY 1060 и SY 1090 предлагается несколько версий кабин, в числе которых есть двухрядная и со спальным местом. Интерьер и отделка салона выполнены вполне утилитарно, к нестандартным решениям можно отнести лишь синюю подсветку приборной панели. Все грузовики комплектуются радиоприемником (у среднетоннажников он снабжен USB-входом). На передней панели имеются вещевые отделения, а в дверях сделаны карманы. Рычаг переключения передач смонтирован на высоком подиуме, в крыше кабины имеется люк. Дополнительные опции – кондиционер, электрокорректор фар и коробка отбора мощности.

Сызраньские грузовики JBC доступны с различными надстройками: бортовой грузовик, промтоварные и изотермические фургоны, бортовые модификации с краном-манипулятором, платформами с подъемными механизмами и пр. Автомобили предназначены как для городских, так и для междугородних перевозок.

новости Сызрани тут: http://logist163.ru/news

Новости Одной строкой Мероприятия На УАЗе началось полномасштабное производство грузовиков Isuzu 17.04.2014 05:30

В минувшую пятницу на Ульяновском автомобильном заводе состоялась церемония запуска производства полного цикла грузовых автомобилей Isuzu. Производство организовано на площадке Ульяновского автозавода российско-японским СП Sollers-Isuzu. В мероприятии принял участие премьер-министр России Дмитрий Медведев.

Полномасштабное производство грузовых автомобилей Isuzu  включает сварку, сборку и окраску автомобилей. Проектная мощность предприятия – 5 тыс. автомобилей в год. В 2014 году планируется выпустить 2544 грузовика.

Напомним, СП Sollers-Isuzu было создано в 2007 году. Через год на предприятии началась крупная узловая сборка грузовиков. В 2013 году было принято решение о расширении параметров проекта и переходе к организации производства полного цикла. В 2015 году уровень локализации выпуска продукции должен достигнуть 40%.

Выступая на церемонии открытия производства, Дмитрий Медведев отметил, что это новый этап в развитии завода и, конечно, подтверждение прочных связей между Россией и Японией, «кооперации в этой сфере». Первым автомобилем, сошедшим с конвейера, стал Isuzu Elf.

Источник: За рулем.РФ

Неразбериха с пропусками для фур грозит Москве дефицитом 17.04.2014 05:09

По мнению частных предпринимателей, в ближайшее время москвичи могут столкнуться с нехваткой продуктов питания и различных непродовольственных товаров. И причиной тому станут не проблемы экономического или политического характера, а всего-навсего бюрократические проволочки.

Продукты питания, также как и непродовольственные товары доставляются в Москву фурами, которым с марта 2013 года ограничили въезд в столицу. В дневное время грузовики массой свыше 12 тонн могут попадать в город только при наличии специального пропуска. Срок действия таких пропусков 1 год, а выдавать их начали в марте прошлого года, поэтому многим перевозчикам сейчас необходимо получать новые. Однако при получении новых пропусков логистические операторы сталкиваются с целым рядом проблем.

Напомним, проблемы с получением пропусков были и в прошлом году: одновременно с принятием данного регламента вокруг Департамента транспорта возникло множество фирм-«однодневок», которые начали активно торговать заветными пропусками или предлагать «помощь» логистическим операторам получить их в ускоренном режиме.

«Перевозчики сразу же обратились с просьбой к столичным властям разобраться в сложившейся ситуации. Тогда ситуацию удалось стабилизировать — деятельность фирм-«однодневок» постепенно сошла на нет, и логистические операторы все-таки получили свои пропуска. В октябре нынешнего года чиновники из Дептранса объявили о запуске автоматизированной системы выдачи пропусков для грузовых машин, которая, по факту, заработала с начала 2014 года. Однако, начав работать с ней, перевозчики сразу же столкнулись с массой проблем», – говорит директор Департамента по работе с членами и поддержке предпринимательства Московской Торгово-промышленной палаты (МТТП) Александр Маслов.

Одна из проблем – крайне ограниченный срок подачи заявок на оформление новых пропусков. Он составляет всего 25 дней до даты окончания действия текущих пропусков, при этом срок рассмотрения заявок – 21 день. Получается, что на подачу заявок отводится всего четыре дня. Для крупных компаний, имеющих в «автопарках» около тысячи машин, такой график оказался попросту невыполнимым. К тому же часть заявок по итогам рассмотрения может быть отклонена.

Еще одна проблема заключается в том, что автоматизированная система может выдавать пропуска лишь из расчета «одна машина — один водитель». Такой подход оказался неприемлем для грузовиков, где шоферы работают посменно. Третья проблема – в автоматизированной системе не уточняется перечень документов, подтверждающих необходимость въезда в Москву в дневное время. В результате всей этой неразберихи многие логистические операторы получили «виртуальные» отказы в выдаче пропусков для своих машин — причем в столь размытых формулировках, что невозможно понять, какое именно «нарушение» стало их причиной.

«В связи с этими многочисленными затруднениями в Московской торгово-промышленной палате было проведено совещание с участием крупнейших операторов рынка и представителей руководства ГКУ «Центр организации дорожного движения». Именно это ведомство непосредственно отвечает за пропуска для грузовиков. В тот раз чиновники выразили готовность пойти нам на встречу. Однако, на следующем совещании по ситуации с «большегрузами» в Москве, которое состоялось 24 февраля, представители вышестоящей инстанции — столичного Департамента транспорта — заняли прямо противоположную позицию, заявив, что вместо корректировки автоматизированной системы будут пытаться решить эту проблему в «ручном режиме»», – говорит Александр Маслов.

Такое решение столичных транспортников имеет сразу несколько слабых мест. Во-первых, снова могут появиться фирмы-«однодневки», которые будут торговать пропусками направо и налево, что приведет к росту коррупции в сфере столичного транспорта. Во-вторых, такая масштабная мера, как перевод выдачи тысяч пропусков из автоматического режима в ручной, безусловно, потребует времени. При этом, скорее всего, все проблемы, присущие системе-«автомату», останутся и в ее ручной версии. И, наконец, самая главная проблема заключается в том, что срок действия пропусков на подавляющем большинстве грузовиков заканчивается уже в этом месяце. И если эти документы не будут оперативно продлены, то со снабжением огромного мегаполиса могут начаться проблемы. ссылка на новости логистики тут

Москва готовит новые штрафы для грузовиков 15.04.2014 01:51

Уже в 2014 году в Москве могут начать штрафовать водителей грузовиков, если они будут ездить за пределами грузового каркаса города. Как сообщил руководитель департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов, штраф за данное нарушение составит 5 тыс. рублей, то есть столько же, сколько сейчас составляют санкции за выезд грузовиков на МКАД в дневное время. Напомним, пилотный проект по созданию грузового каркаса планируется завершить в течение 2014 года в Восточном административном округе. В мэрии города уточнили, что в него войдет около 70% улиц округа.

«Маленьких» улиц в проекте грузового каркаса почти нет. Исключение составляют дороги, где находятся объекты притяжения грузового транспорта — магазины, склады и т.д. По возможности из грузового каркаса исключаются дороги, рядом с которыми находятся жилые дома», — сообщили в мэрии.

Ведущий научный сотрудник Центра исследований транспортной политики ВШЭ Константин Трофименко считает, что 5 тыс. рублей — приемлемая сумма для компаний, которые занимаются коммерческими перевозками. При этом он отметил, что «штрафов не становится больше, просто расширяется зона, где ездить нельзя».

Эксперт также добавил, что большинство фур будут проезжать по грузовому каркасу ночью, так как днем действует запрет въезда на МКАД. При этом он считает, что создание грузового каркаса сделает транспортную ситуацию в городе более предсказуемой.

«Когда непонятно, приедет сегодня фура в город или нет, а если приедет, то когда, дорожную ситуацию сложно просчитать заранее. С введением ограничений заказчикам перевозок и их исполнителям придется внимательнее планировать свою работу», — пояснил Трофименко.

По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, штраф в размере 5 тыс. рублей не заставит водителей фур соблюдать правила и ездить только по грузовому каркасу.

«Каркасы разных округов должны быть связаны между собой, со МКАД и вылетными магистралями. Если на маршруте грузового автомобиля будет улица, по которой проехать нельзя, то ни один водитель, за редким исключением, не поедет в объезд, чтобы не попасть под штраф. Он поедет напрямую, чтобы не тратить время и топливо. При составлении схемы грузового каркаса необходимо учесть не только съезды и выезды, но и расположение грузополучателей и грузоотправителей. Городская промышленность не может существовать без вывоза готовой продукции. Не у всех есть подъездные железнодорожные пути, поэтому многим приходится пользоваться автомобильным транспортом», — пояснил эксперт.

При этом он отметил, что сумма возможных штрафов будет закладываться в стоимость услуг перевозчиков, что неизбежно скажется на ценниках в магазинах.